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de 3.442 km sin esclusas a lo largo del terri- ciencia de Canadá y eeUU no es menor. Por con los otros medios y a que las tres princi-
torio de cinco países y permite en el tramo lo tanto, proyectar un costo de USd 0,03/ pales hidrovías que concurren al territorio de
final trasbordar y procesar la carga de gra- tn.km, tal como surge del Plan Nacional de mT y mS no necesitan esclusas es razonable
nos en el nodo portuario exportador sojero Integración Hidroviaria (PNIH) parece razona- pensar en una tarifa base de USd 0,01/tn.km
del Gran Rosario . 4 ble como punto de partida para el análisis de a la que se le adiciona el impacto que las
sensibilidad del modelo. inversiones recomendadas en el Plan Hidro-
Una forma de hacerlo es elaborando un viario estratégico (PHe).
modelo de costos logísticos básicos míni- en el caso de las tarifas fluviales de eeUU,
mos aplicado a los despachos de soja y maíz reflejadas en el gráfico 3, se aprecia la evo- de acuerdo al mismo, la HPP necesita una
desde los 174 municipios productores de lución promedio anual de las tarifas que inversión de unos USd 1.000 millones en el
mT y mS hasta el destino final de la carga varía entre USd 0,008 y 0,016 por tonelada- tramo Cáceres-Corumbá. en la hidrovía del
en el puerto de importación . A fin de evitar kilómetro. es interesante tener en cuenta río madeira el tramo Porto Velho-Itacoatiara
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el efecto de las fluctuaciones de las tarifas que las distancias son similares a las que demanda un importe similar, mientras que
relativas en el corto plazo e incluir las prin- existen desde mT y mS a los principales las inversiones en el trayecto mIritituba-
cipales obras de infraestructura que Brasil puertos marítimos sudamericanos y que en Santarem sobre el río Tapajós son sustan-
tiene proyectado construir, se considera un nuestro caso pueden ser recorridos sin inte- cialmente inferiores.
escenario hacia el año 2031 aprovechando la rrupciones, cuando tan solo en el mississippi
información disponible en el Plan Hidroviario Superior una barcaza debe superar más de otras obras hidroviarias consideradas en los
estratégico (PHe) del ministerio de Transpor- 20 esclusas. planes de PHe y PNIH suponen inversiones
te de Brasil . Para mantener la distribución sustancialmente mayores y el peso del finan-
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geográfica de la producción actual se supone debido a que las inversiones en el transporte ciamiento y las amortizaciones sobre los cos-
que el total producido por cada municipio en fluvial son inferiores cuando se las compara tos prácticamente inviabilizan niveles tarifarios
el año 2016 se despacha a exportación.
Gráfico 2 - Evolución de la tarifa ferroviaria en EEUU para diferentes recorridos
Para poder aplicar este modelo de costos
logísticos resulta necesario estimar -de la
forma más aproximada posible- las tarifas
proyectadas de los distintos medios de trans-
porte. Para ello se reunieron las series tem-
porales disponibles en Brasil pero también
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se utilizaron como punto de referencia las
que recopila el departamento de Agricultura
de los eeUU para su propio territorio. Respec-
to a estas últimas, en el gráfico 2 puede apre-
ciarse la evolución de una muestra de tarifas
ferroviarias en donde a simple vista surge un
promedio de fletes aproximado a USd 0,02/
ton.km y valores aún inferiores para tramos
tan importantes como minneapolis-Tacoma.
este nivel altamente competitivo es producto Fuente: GTR Datasets, USDA, AMS.
de inversiones que se reflejan en la incorpo-
ración de “Shuttle Trains” -110 vagones de
100 toneladas cada uno- y redes radiales Gráfico 3 - Evolución anual de las tarifas hidroviarias en EEUU (en USD/tn.km)
con eficientes elevadores donde la carga se
realiza en unas pocas horas .
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Brasil cuenta con aproximadamente 29.000
km de vías férreas de las cuales alrededor
de 22.000 son de trocha angosta (1,00 mt)
mientras que eeUU alcanza casi 220.000
km de extensión total. Teniendo en cuen-
ta que las empresas ferroviarias brasileras
invirtieron alrededor de USd 1.800 millones
anuales promedio durante la última déca-
da (Anuario CNT, 2017) y estimando que el
costo de inversión en nuevas vías férreas en
USd 1,5 millones/km el esfuerzo adicional Fuente: GRT Datasets, USDA, AMS
necesario para alcanzar los niveles de efi-

204 A&G 111 • Tomo XXVIII • Vol. 2 • (2018)