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· E C o N o m I A Y m E R C A d o S ·

Autor: John Hancock (*)
E-mail: John.Hancock@fosfa.org
Inform, enero 2011, Vol. 22 (1)

aSpeCtoS reglaMentarIoS aSoCIadoS

Con el CoMerCIo InternaCIonal de loS

aCeIteS y laS graSaS alIMentarIaS

los comercializadores deben conocer todas fondos disponibles para afrontar desde lo buques Imo de tipo 2 es que no se les per-
las leyes y reglas, y en particular estar abso- económico la operación de limpieza. mite cargar más de 3.000 metros cúbicos en
lutamente familiarizados con sus contratos. cualquier tanque individual, a diferencia de
También, deben recordar que la mayor parte Si bien este trabajo se encuentra en vías los buques Imo de tipo 3, debido a que los
del tiempo estamos tratando con la industria de ser aprobado, en el caso de ser adoptado mismos pueden cargar volúmenes muy supe-
de alimentos y que las grandes cantidades afectará a la industria que elabora aceites riores. Es posible que dicha derogación sea
de aceites y grasas producidas en el mundo comestibles. las reglamentaciones que rigen revisada en el futuro, pero las reglamentacio-
son destinadas al consumo humano. la prevención de la contaminación marina se nes tal como existen en la actualidad resultan
conocen como Convenio mARPol [mAR- aceptables para el comercio internacional.
En la actualidad, la producción de alimentos Pol por marine Pollution o polución marina,
implica la gestión del riesgo, el cual tiene que se refiere a la International Convention for otro aspecto del Convenio mARPol que ha
ser controlado en todas las etapas de la cade- the Prevention of Pollution From Ships de afectado el comercio es el límite que Imo ha
na alimentaria, desde la granja a la mesa. 1973, modificada por el Protocolo de 1978]. impuesto acerca de la cantidad de residuos
Una de las áreas más críticas del riesgo es Recientes modificaciones a dicha legislación presentes en los tanques que pueden ser
el transporte por mar de los cargamentos a han tenido un efecto significativo sobre el bombeados al mar. En efecto, si al momento
granel de aceites y grasas, desde los países comercio de aceites y grasas. de producirse el vaciado del tanque que con-
productores hasta los países consumidores. tiene el aceite, el mismo se torna viscoso y
En el año 2007, la Imo modificó sus reglas pesado debido a la presencia de impurezas
la razón principal por la cual el riesgo es que regían el transporte de aceites y grasas posiblemente fosfátidos o impurezas inso-
elevado se debe a que los aceites en trán- alimentarias. Antes del primero de enero del lubles en Eter de petroleo, las cuales suelen
sito no están bajo el control de ninguna de año 2007, dicho transporte no estaba regu- precipitar en el fondo durante el viaje , lo
las partes contratantes, siendo durante el lado. A partir de ese momento, se estableció que significa que quedarán cantidades signi-
período que dura el traslado, responsabilidad que los aceites y grasas deben ser transpor- ficativas en la parte inferior del mismo luego
de un tercero: la compañía naviera. En este tados en embarcaciones que se encuentren de finalizada la descarga, por lo tanto será
eslabón de la cadena alimentaria, la embar- diseñadas y construidas para proteger a necesario que el primer lavado sea descar-
cación que conduce el aceite comestible los tanques y limitar la cantidad de aceite gado en la costa y no en el mar.
debe cumplir con la legislación establecida vertido al mar si se produjese una colisión.
por la Imo. dichas embarcaciones son designadas por la dicha descarga incurrirá en un costo, ya que
Imo como buques de tipo 2. los lavados deben ser eliminados en una
forma ambientalmente aceptable y segura. A
la iMO y el cambio de reglamenta- durante la elaboración de dichas reglas, se pesar de esto, el efecto general del cambio
ciones en 2007 pensaba que no habría suficiente espacio en en las regulaciones de Imo ha sido mejorar
los tanques de los buques que cumplieran la calidad de la flota de embarcaciones que
la Imo es un cuerpo de las Naciones Uni- con dicha regla para transportar las casi 50 presta servicios al comercio de los aceites y
das y su sede se encuentra enclavada en la millones de toneladas métricas anuales de grasas y al mismo tiempo tienen en cuenta la
ciudad de londres, Inglaterra. Sus objetivos aceite que en ese momento se transportaban. protección del medio ambiente marino.
son el desarrollo y el mantenimiento de un
marco regulatorio para el transporte maríti- Por lo tanto, luego de una masiva protesta de los contratos FOsFa
mo, la prevención de accidentes, la seguridad países y compañías navieras, la Imo emitió
de los navegantes y la protección del medio una derogación, o excepción, que permite Actualmente, aproximadamente un 85% del
ambiente marino. También se encuentra en utilizar buques de clasificación Imo tipo 3, comercio mundial de aceites y grasas utiliza
proceso de establecer un esquema de com- los cuales cuentan con determinadas carac- contratos FoSFA, y resulta interesante consi-
pensaciones que, en el caso de un accidente terísticas para la protección de los tanques, derar las razones de esto. la ventaja princi-
marítimo de magnitud, permita contar con ante una posible colisión. Un aspecto de los pal es que el uso de formularios de contratos

374 A&G 84 • Tomo XXI • Vol. 3 • 374-377 • (2011)