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traparte, estos materiales favorecen la namente compatible con la infraestruc- inglés), que implica la conversión de
formación de parafinas líquidas (Katika- tura existente de la industria de la avia- una mezcla simple o mixta de alcoho-
neni y col., 1995). Como ejemplo, en ción. Por supuesto, hay otros requisitos les C derivados de la biomasa.
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un estudio realizado por Díaz de León y específicos que se deben cumplir para
Sánchez Castillo (2016), la conversión que los combustibles sean adecuados c) La síntesis de Fischer-Tropsch, a par-
de aceite de canola sobre MCM-41 dio para la aviación comercial y para garan- tir de gas de síntesis derivado de car-
lugar preferentemente a la formación de tizar un transporte aéreo seguro. Por bón o gas natural.
hidrocarburos líquidos que, en función ejemplo, el combustible alternativo debe
de su longitud de cadena, se identifi- tener una gran cantidad de contenido de En el proceso de hidrotratamiento de
caron en el rango de diésel verde o de energía por unidad de masa y volumen, aceites vegetales no comestibles se usan
gasolina verde. Notoriamente, la propor- para minimizar el combustible transpor- principalmente Jatropha y Camelina. La
ción de cada uno de estos productos fue tado en un intervalo dado y el tamaño disponibilidad y el costo de estos acei-
dependiente de la WHSV utilizada. de los depósitos de combustible. Los tes son un factor importante para su
combustibles de aviación también deben elección ya que la materia prima puede
ser térmicamente estables para evitar la representar del 60 al 75% del costo final
3.2. Turbosina verde congelación o la gelificación a baja tem- del producto (Vazquez et al., 2017). Este
peratura, y para satisfacer otras deman- proceso fue desarrollado e industriali-
La industria de la aviación utiliza quero- das en términos de viscosidad, tensión zado inicialmente por UOP, una de las
seno (Jet A / A-1) como combustible. El superficial, propiedades de ignición y la empresas líderes en procesos petroquí-
queroseno se deriva del petróleo y es un compatibilidad con los materiales utili- micos. Hasta la fecha, UOP es el mayor
destilado intermedio entre la gasolina y zados normalmente en la aviación. productor de turbosina verde (bio-SPK),
el diésel. Es importante destacar que la con varias plantas de producción, en su
industria de la aviación ha tenido un cre- Hasta la fecha, varias compañías aéreas mayoría instaladas en los Estados Uni-
cimiento significativo y continuo desde han probado o usado en algunos vuelos dos (www.uop.com). El proceso de UOP
hace décadas, elevando el consumo de comerciales un combustible alternativo consiste de dos etapas. En la primera
combustible fósil así como las emisiones derivado de la conversión de biomasa, etapa, conocida como desoxigenación,
de GEI a la atmósfera. Se estima que esta conocido como bioturbosina o bio que- los aceites vegetales no comestibles se
industria contribuye con alrededor del roseno parafínico estándar (bio-SPK convierten en parafinas en el rango del
2% de las emisiones de GEI, siendo una por sus siglas en inglés), que se pueden diésel mediante la eliminación de las
de las principales causas del calentamien- mezclar hasta en 50% con combustible moléculas de O del aceite y la hidroge-
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to global. Además, se proyecta que para fósil de avión (Gutiérrez-Antonio et al., nación de cualquier olefina en parafina.
el año 2020, las emisiones globales de 2017). Sin embargo, los requisitos que La eliminación del O aumenta el calor
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la aviación internacional serán alrededor establece el mercado demandan ahora de combustión del combustible, y la
de 700% mayores que las de 2005. Por turbosina o queroseno verde, es decir, eliminación de las olefinas aumenta su
esta razón, la industria de la aviación ha la composición de la mezcla debe ser estabilidad térmica y oxidativa. En una
propuesto diferentes estrategias para dis- libre de O . Para este propósito se han segunda etapa, conocida como rompi-
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minuir los efectos del cambio climático propuesto diferentes tecnologías para miento / isomerización, las parafinas de
causado por el uso de combustibles fósi- la producción de queroseno verde, cada rango del diésel se isomerizan y/o se
les, entre ellas (Yilmaz y Atmanli, 2017): una de las cuales tiene diferentes nive- rompen a parafinas con un número de
les de avances tecnológicos y viabili- carbonos en el intervalo del queroseno.
a) mejoras tecnológicas en los motores dad económica (Liu et al., 2013; Eller Este proceso químico es similar a los
para reducir el consumo de combustible, et al., 2016; Vasquez et al., 2017; Sousa que tienen lugar en una refinería con-
et al., 2018): vencional y, de hecho, se puede llevar a
b) uso de combustibles alternativos deri- cabo en una refinería de petróleo. UOP
vados de fuentes renovables, con un a) Hidrotratamiento de aceites vegetales ha probado que el bio-SPK que sale del
alto nivel de sustentabilidad. no comestibles frescos y agotados, proceso descrito está certificado para
grasas frescas y agotadas y/o aceite su uso en la aviación comercial a través
A nivel internacional, la industria de la de algas; este proceso se conoce como de la norma ASTM D7566 y se puede
aviación tiene fuertes incentivos para hidroprocesamiento de ésteres y áci- mezclar hasta en un 50% con queroseno
explorar y apoyar el desarrollo de alter- dos grasos (HEFA, por sus siglas en fósil para aplicaciones prácticas, con un
nativas confiables a la turbosina fósil inglés). notorio ahorro de emisión de GEI (50 a
convencional, con la característica fun- 90%) en relación con el queroseno fósil,
damental que el nuevo combustible b) Conversión de alcoholes a turbosi- dependiendo de la materia prima. Hasta
alternativo debe ser de uso directo, ple- na (Jet Fuel) (ATJ, por sus siglas en la fecha, el Bio-KPS producido por UOP

616 A&G 113 • Tomo XXVIII • Vol. 4 • 614-625 • (2018)