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emisiones de NOx están a la par del mer-
cado actual del diesel. Samaras señala
que el diesel renovable también tiene
una viscosidad similar al diesel fósil, con
la ventaja de exhibir un índice de cetano
significativamente más elevado. “Estas
son características básicas, que lo dife-
rencian muy fuertemente del biodiesel
tradicional”, dijo.
El transporte de pasajeros ha sido noti-
ficado (https://tinyurl.com/yxquffrg).
Cinco años atrás, Air BP se asoció con
Neste para reducir las emisiones de gas
de efecto invernadero en la aviación
(https://tinyurl.com/yb98z7yb).
El combustible de aviación renovable
producido por Neste se comercializa
a través de BP Biojet para suministrar
combustible de aviación verde a los
aeropuertos de Bergen y Oslo en Norue-
ga, como así también, al de Halmstad
en Suecia. El combustible también se
usó en Chicago-O’Hare, uno de los
aeropuertos más transitados del mundo,
por un día a fines del año 2017, como
prueba de concepto (https://tinyurl.com/
ya7wxeoa). El ¿diesel renovable? se
agrega al combustible de aviación gene-
rado en base de derivados del petróleo
existente, sin necesidad de aplicar una
adaptación al motor del avión. El nuevo
combustible podría ayudar a la industria
a cumplir su objetivo 2050 de reducir las
emisiones de carbono en un 50 %.
Neste también le vende su producto Die-
sel renovable a la industria automotriz. Y
también se encuentra disponible en toda
la región del Mar Báltico y en partes de
América del Norte. “Nosotros comercia-
lizamos aproximadamente un tercio en
América del Norte y el resto en Europa”,
dice Honkanen. “California es nuestro
mercado principal allí, pero hemos esta-
do comercializando nuestro producto en
los otros estados de la Costa Oeste de los
EE. UU. y en Canadá”. Neste también se
encuentra experimentando competencia
en la producción de HVO. Después de
ser el único productor durante un largo
período de tiempo, hoy se produce HVO
en Italia, Francia y los Estados Unidos.
Algunos aún están preocupados por la
viabilidad del combustible elaborado a
partir de aceite usado. “Creo que esto no
solo aplica al HVO, sino también al bio-
diesel”, dice Samaras. “La pregunta es,
¿tenemos cantidades suficientes de UCO
para una producción sustentable de com-
bustibles? Yo diría, no”. Un medio de
comunicación incluso afirma que Neste
abrió una segunda planta de producción
en Singapur para estar más cerca de las
fuentes de aceite de palma que se utiliza-
ba para producir su combustible (https://
tinyurl.com/ybvon64u). Neste niega
dicha afirmación (https://tinyurl.com/
y9xd9dlx).
Según su sitio de Internet, Neste utiliza
algo de aceite de palma para elaborar
su producto, pero no es un componente
principal. La compañía declara que 80
por ciento de su materia prima provie-
ne de desechos y residuos, una cantidad
que están trabajando para incrementar
(https://www.neste.us/). Honkanen dice
que uno de los aspectos claves de su
producto es que la calidad de la materia
prima no impacta sobre la calidad del
producto. “Debido a los pretratamientos
que hemos desarrollado, podemos usar
materias primas de menor calidad que el
biodiesel”, dijo. “E incluso obtenemos
combustible de primera calidad a par-
tir de materias primas de baja calidad”.
Rudolf Diesel introdujo el diseño de
su motor de alta eficiencia en 1886. A
medida que observaba su construcción,
se cuestionaba profundamente como
sería sustentablemente alimentado. En
1912, en una introducción del libro sobre
motores diesel para trabajo terrestre y
marino escribió: “Aunque hoy, la apli-
cabilidad de los aceites vegetales y las
grasas animales en los motores diesel,
parece insignificante, es posible que se
puedan desarrollar en el curso del tiem-
po para alcanzar una importancia equi-
valente a la de los combustibles líquidos
naturales y el alquitrán de carbón”. Y
continuó escribiendo, “en el presente no
podemos pronosticar el papel que juga-
rán estos aceites en las colonias en los
días por venir. Sin embargo, ellos ofre-
cen la certidumbre de que se puede pro-
ducir poder motriz con la transformación
agrícola del calor del sol, incluso cuando
el total de nuestras reservas naturales de
combustibles sólidos y líquidos se hayan
agotado”.
Olio
es una producción de Rebecca Gue-
nard, editora asociada de Inform. Puede
ser contactada en: rebecca.guenard@
aocs.org
n
A&G 118
• Tomo XXX • Vol. 1 • 152-154 • (2020)
154
· bI o C omb USTI ble S ·
Tabla 1 - Propiedades del HVO en comparación con el Diesel que se ofrece en el mercado, de
Biocombustibles (Dimitriadis, A.,
et al
. 2018)
propiedad
unidad
diesel de mercado
Hvo
Contenido de FAME
% v/v
7
0
Densidad a 60 °C
Kg/m
3
832,4
778,7
Viscosidad cinemática
mm /s
2
3,24
2,82
Punto de Inflamación
°C
59
83
Punto de Enturbiamiento
°C
-5
-22
Contenido de azufre
ppm
9,1
<5.0
Número de cetano
56,5
76,3
Contenido de cenizas
% m/m
0,002
<0.001
Contenido de agua
mg/kg
160
20
Hidrocarburos poliaromáticos
% m/m
2,2
0
CFPP
°C
-5
-21
Poder Calorífico
MJ/kg
43
44
Estabilidad a la Oxidación
H
>6
>22
Destilación
°C
191–357
189-301
A/Fs
14,2
15,2
Contenido de oxígeno
% p
0,77
0
Proporción C/H
7,26
5,49
Contenido de hidrógeno
% p
12
15,4
Contenido de carbono
% p
87,2
84,6
cado actual del diesel. Samaras señala
que el diesel renovable también tiene
una viscosidad similar al diesel fósil, con
la ventaja de exhibir un índice de cetano
significativamente más elevado. “Estas
son características básicas, que lo dife-
rencian muy fuertemente del biodiesel
tradicional”, dijo.
El transporte de pasajeros ha sido noti-
ficado (https://tinyurl.com/yxquffrg).
Cinco años atrás, Air BP se asoció con
Neste para reducir las emisiones de gas
de efecto invernadero en la aviación
(https://tinyurl.com/yb98z7yb).
El combustible de aviación renovable
producido por Neste se comercializa
a través de BP Biojet para suministrar
combustible de aviación verde a los
aeropuertos de Bergen y Oslo en Norue-
ga, como así también, al de Halmstad
en Suecia. El combustible también se
usó en Chicago-O’Hare, uno de los
aeropuertos más transitados del mundo,
por un día a fines del año 2017, como
prueba de concepto (https://tinyurl.com/
ya7wxeoa). El ¿diesel renovable? se
agrega al combustible de aviación gene-
rado en base de derivados del petróleo
existente, sin necesidad de aplicar una
adaptación al motor del avión. El nuevo
combustible podría ayudar a la industria
a cumplir su objetivo 2050 de reducir las
emisiones de carbono en un 50 %.
Neste también le vende su producto Die-
sel renovable a la industria automotriz. Y
también se encuentra disponible en toda
la región del Mar Báltico y en partes de
América del Norte. “Nosotros comercia-
lizamos aproximadamente un tercio en
América del Norte y el resto en Europa”,
dice Honkanen. “California es nuestro
mercado principal allí, pero hemos esta-
do comercializando nuestro producto en
los otros estados de la Costa Oeste de los
EE. UU. y en Canadá”. Neste también se
encuentra experimentando competencia
en la producción de HVO. Después de
ser el único productor durante un largo
período de tiempo, hoy se produce HVO
en Italia, Francia y los Estados Unidos.
Algunos aún están preocupados por la
viabilidad del combustible elaborado a
partir de aceite usado. “Creo que esto no
solo aplica al HVO, sino también al bio-
diesel”, dice Samaras. “La pregunta es,
¿tenemos cantidades suficientes de UCO
para una producción sustentable de com-
bustibles? Yo diría, no”. Un medio de
comunicación incluso afirma que Neste
abrió una segunda planta de producción
en Singapur para estar más cerca de las
fuentes de aceite de palma que se utiliza-
ba para producir su combustible (https://
tinyurl.com/ybvon64u). Neste niega
dicha afirmación (https://tinyurl.com/
y9xd9dlx).
Según su sitio de Internet, Neste utiliza
algo de aceite de palma para elaborar
su producto, pero no es un componente
principal. La compañía declara que 80
por ciento de su materia prima provie-
ne de desechos y residuos, una cantidad
que están trabajando para incrementar
(https://www.neste.us/). Honkanen dice
que uno de los aspectos claves de su
producto es que la calidad de la materia
prima no impacta sobre la calidad del
producto. “Debido a los pretratamientos
que hemos desarrollado, podemos usar
materias primas de menor calidad que el
biodiesel”, dijo. “E incluso obtenemos
combustible de primera calidad a par-
tir de materias primas de baja calidad”.
Rudolf Diesel introdujo el diseño de
su motor de alta eficiencia en 1886. A
medida que observaba su construcción,
se cuestionaba profundamente como
sería sustentablemente alimentado. En
1912, en una introducción del libro sobre
motores diesel para trabajo terrestre y
marino escribió: “Aunque hoy, la apli-
cabilidad de los aceites vegetales y las
grasas animales en los motores diesel,
parece insignificante, es posible que se
puedan desarrollar en el curso del tiem-
po para alcanzar una importancia equi-
valente a la de los combustibles líquidos
naturales y el alquitrán de carbón”. Y
continuó escribiendo, “en el presente no
podemos pronosticar el papel que juga-
rán estos aceites en las colonias en los
días por venir. Sin embargo, ellos ofre-
cen la certidumbre de que se puede pro-
ducir poder motriz con la transformación
agrícola del calor del sol, incluso cuando
el total de nuestras reservas naturales de
combustibles sólidos y líquidos se hayan
agotado”.
Olio
es una producción de Rebecca Gue-
nard, editora asociada de Inform. Puede
ser contactada en: rebecca.guenard@
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Tabla 1 - Propiedades del HVO en comparación con el Diesel que se ofrece en el mercado, de
Biocombustibles (Dimitriadis, A.,
et al
. 2018)
propiedad
unidad
diesel de mercado
Hvo
Contenido de FAME
% v/v
7
0
Densidad a 60 °C
Kg/m
3
832,4
778,7
Viscosidad cinemática
mm /s
2
3,24
2,82
Punto de Inflamación
°C
59
83
Punto de Enturbiamiento
°C
-5
-22
Contenido de azufre
ppm
9,1
<5.0
Número de cetano
56,5
76,3
Contenido de cenizas
% m/m
0,002
<0.001
Contenido de agua
mg/kg
160
20
Hidrocarburos poliaromáticos
% m/m
2,2
0
CFPP
°C
-5
-21
Poder Calorífico
MJ/kg
43
44
Estabilidad a la Oxidación
H
>6
>22
Destilación
°C
191–357
189-301
A/Fs
14,2
15,2
Contenido de oxígeno
% p
0,77
0
Proporción C/H
7,26
5,49
Contenido de hidrógeno
% p
12
15,4
Contenido de carbono
% p
87,2
84,6
