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Se están elaborando los proyectos ejecutivos para mejorar el acceso de los trenes de carga a Puerto General San Martín y Timbúes. La inversión será de $ 2.800 millones.

En la Argentina más del 80% de los granos llegan a las terminales portuarias en camiones. Cuando las distancias son cortas, la incidencia del flete no es decisiva pero para los productores del NEA y el NOA la factura se hace mucho más pesada y la reactivación del ferrocarril es fundamental para que la agricultura siga siendo competitiva.

Esta semana, desde el Ministerio de Transporte de la Nación estimaron que se van a invertir $ 2.800 millones en un sector del Belgrano Cargas que es estratégico para facilitar la llegada de los granos a los puertos: es el tramo que va desde Laguna Paiva, unos 40 kilómetros al norte de la ciudad de Santa Fe, hasta las terminales portuarias del Gran Rosario.

Son más de 80 kilómetros de vías, en el marco de una obra que incluye circunvalar la ciudad de Santa Fe -para que los trenes de carga no ingresen a la ciudad-, construir una nueva playa ferroviaria en Oliveros y renovar el acceso a los puertos de Timbúes y Puerto General San Martín. El gobierno estima que se van a generar unos 1.500 puestos de trabajo (directos e indirectos) durante la obra, que tendrá un plazo de ejecución de 36 meses una vez que sea adjudicada.

 “Lo que se está haciendo este año y también el que viene son los estudios de consultoría para definir las trazas y elaborar los proyectos ejecutivos”, le explicó a Clarín Rural Alfredo Sesé, especialista de la Comisión de Transporte de la Bolsa rosarina.

A la consultora Latinoconsult se le adjudicó la elaboración del proyecto de la playa de maniobras de Oliveros, que es necesaria para orgnanizar las formaciones de trenes que vienen del norte antes de ingresar a la zona portuaria. Esta etapa de la obra también incluye un puente sobre el río Carcaraña. La licitación establece un plazo de más de 400 días para finalizar los estudios.

Falta adjudicar los trabajos para hacer los proyectos para mejorar los accesos a las terminales de Puerto General San Martín (donde se ubica Terminal 6, Cargill y Bunge, entre otras) y Timbúes, que cuenta con las terminales de Renova, Dreyfus y Cofco (y proyectos firmes para que se radiquen AGD y ACA). Se estima que realizar estos estudios también va a llevar un año, aproximadamente.

Desde agosto, la consultora Consular estudia las posibles trazas para circunvalar la capital santafesina, con eje en los pliegos que en marzo licitó el Ministerio de Transporte de la Nación.

El municipio santafesino pidió que la traza pase por el futuro parque logístico Interpuerto (que estará ubicado en el noroeste de la ciudad, junto al río Salado). El proyecto implica transformar las instalaciones del ex frigorífico municipal de Santa Fe -que está abandonado y en ruinas- en un centro de transferencias de carga que está pensado para la agroindustria, entre otros rubros, porque contará con corrales para el descanso y la transferencia de animales y los distintos servicios que necesitan los transportistas.

En esta tramo, las obras consisten en la construcción de 20 kilómetros de trazas nuevas, la renovación de 44 kilómetros de vías sobre trazas existentes y un nuevo puente sobre el río Salado.

“Estas obras persiguen el objetivo de lograr un transporte ferroviario de carga más eficiente, que se convierta en una alternativa conveniente para las economías regionales de nuestro país, que necesitan llegar a los puertos de Santa Fe para poder salir al mundo”, explicó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Que el ferrocarril asuma un mayor protagonismo no solo es clave para la competitividad de agroindustria, por la reducción de los costos logísticos, también es importante para evitar las largas colas de camiones en las rutas del sur de Santa Fe. En los picos de la cosecha llegan a las terminales portuarias entre 7.000 y 10.000 camiones diarios. Si se considera el viaje de ida y vuelta, por la zona circulan más de 3 millones de camiones con granos por año, según la Bolsa rosarina.

Con esta nueva infraestructura ferroviaria, además, los trenes podrán movilizarse en formaciones de 100 vagones, lo que permitirá, en los próximos 3 años, cuadruplicar la carga actual con destino a los puertos del sur de Santa Fe.

“Este proyecto es fundamental para la productividad del ferrocarril. Vamos a tener más puntos de descarga para exportar la producción del NEA y el NOA argentino. Además, los nuevos vagones y locomotoras aumentarán su circulación y, así, podrán transportar más”, concluyó Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Fuente: Clarín

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  • Las razones por las que China importa cada vez más soja

    En la tendencia influye la migración masiva del campo a las ciudades y el mayor consumo de carne, que incrementa la demanda de granos forrajeros.

    El consumo de soja de China aumentó 160% entre 2000 y 2011 cuando fueron removidas las barreras a las importaciones al incorporarse a la Organización Mundial de Comercio (OMC) en 2001.

    Al mismo tiempo, el área sembrada de soja se redujo más de 20% en ese periodo; y esto sucedió por dos razones fundamentales: en primer lugar, la soja importada ofreció un menor precio, con una diferencia de entre 45 y 90 dólares por tonelada; y luego, el hecho de que las empresas productoras de aceite y harina de soja reclamaron porotos de mayor calidad, y esos son los importados, no los surgidos de la producción doméstica.

    Las importaciones de soja en China se han acelerado en los últimos cinco años, y en el periodo fiscal 2016/2017 alcanzaron a 86 millones de toneladas. Mientras tanto, en la etapa 2015/2016 las compras en el exterior llegaron a 82,5 millones de toneladas.

    El Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA, por sus siglas en inglés) estima que China importará 122 millones de toneladas de soja en 2021/2022 con una tendencia que se intensifica a partir de entonces y alcanzaría a 200 millones de toneladas en 2025.

    Esta tendencia ascendente coincide con la de signo contrario de reducción del área sembrada de soja, que disminuiría más de 40% en los próximos 10 años.

    El primer y decisivo dato sobre la producción agroalimentaria de la República Popular al concluir la segunda década del siglo es que casi 300 millones de campesinos pasarían del campo a las ciudades en 2030; y el segundo, estructuralmente todavía más importante, es que más de 40% de la producción agroalimentaria ya es realizada por las grandes corporaciones agroalimentarias en este momento, cuya actividad se orienta exclusivamente hacia los sectores más redituables, como la carne de cerdo, los lácteos, y crecientemente la producción de carne vacuna.

    Estas grandes corporaciones se constituyen a través de la compra en gran escala de los derechos de uso sobre la tierra de los campesinos, cuya vigencia es de más de 30 años, y que se han monetizado completamente, lo que implica recursos adicionales para los productores que pasan del campo a las ciudades.

    El objetivo del gobierno es movilizar la riqueza agraria de la República Popular, cuyo valor se estima en 20,6 billones de dólares –el doble del PBI-, y que hoy está virtualmente paralizada.

    Lo que sucede en China en materia agroalimentaria es que se está unificando el mercado de tierras rural y urbano, otorgando similares derechos e iguales sistemas de precios tanto a los pobladores urbanos como a los rurales; y esto ocurre cuando la población campesina se reduce en casi 300 millones de personas en los próximos 12 años.

    La tendencia demográfica central de la República Popular es la siguiente: la población urbana es 56% del total, y sería 60% en 2020, 65% en 2025 y 72% en 2030.

    China tiene hoy 102 ciudades de más de 1 millón de habitantes, y otras 63 urbes con 5 millones de habitantes o más; y este universo urbano aumentaría más de 40% en 2030, ante todo en las provincias del interior, sobre todo las situadas en el centro y el oeste.

    Fuente: Clarín

  • La revolución electrónica de la maquinaria agrícola

    Se recogerán datos en tiempo real, la máquina tendrá “bibliotecas” y se ejecutarán decisiones y ajustes en el momento.

    INTA Manfredi

    Especial para Clarín Rural

    La maquinaria agrícola del 2030 es difícil de predecirla. Sin embargo, sí se puede anticipar que la “revolución” estará en la electrónica, software, comunicaciones y conectividad, robotización, innovadores sensores capaces de identificar todo tipo de variables productivas.

    Los sensores serán la herramienta del futuro por excelencia ya que ayudarán a recoger datos que alimentarán softwares con inteligencia. Estos estarán montados sobre la máquina, o bien operativos sobre una nube web interconectada con la herramienta. La máquina tendrá “bibliotecas” para transformarlos la información agronómica útil y elaborar un diagnóstico que modifica el comportamiento de la maquina en tiempo real. Pero esto no es todo.

    Como parte de este universo también están los actuadores, otra pieza fundamental de esta matriz tecnológica. Por ejemplo, para tomar una dimensión de lo que se viene, el sensor de Precisión Planting 2018 colocado en la cola pisa el grano de la sembradora, mide la humedad de suelo, materia orgánica y limpieza del surco y ordena al metro siguiente el cambio de densidad de siembra con la precisión uno o dos metros cuadrados de nivel de definición, lo que revoluciona el manejo de la microvariabilidad.

    Por su parte, las máquinas autopropulsadas tendrán una fuente de energía provista de un motor a combustión interna alimentado por gas-oil, biodiésel, metano o bien híbridos, no, aunque tampoco hay que descartar el uso del hidrógeno como fuente alternativa.

    Estos motores alimentarán un generador eléctrico y una bomba hidráulica. Los movimientos precisos de bajo requerimiento de potencia serán eléctricos. Los motores hidráulicos de alta demanda de potencia, no tendrán engranajes, cadenas, poleas o correas. Sólo mangueras y cables inteligentes.

    La conectividad será normalizada electrónicamente por ISO BUS, o sea ajuste del lenguaje de conectividad máquina de diferentes marcas de tractores. También en el 2018/19 serán cada día más normales los equipos con ISO BUS 3 donde los sensores de la máquina traccionada gobiernan al tractor, ordenan avanzar, parar, accionar hidráulicos, funcionar a más o menos velocidad de acuerdo a la variabilidad del lote.

    Asimismo, habrá cada día menos máquinas por hectárea y de mayor tamaño y capacidad operativa. La globalización en la producción primaria de biomasa será cada día mayor, los productores arraigados y la ruralidad se desarrollará a partir de sistemas productivos que agreguen valor en origen a esa biomasa obtenida de cada metro cuadrado del campo.

    Producir en origen seguirá un proceso de industrialización continuando con las transformaciones en proteína animal y también la bioenergía en origen y la energía renovable aportarán a los procesos integrales de alimentos de góndola, todo realizado con crecimiento ordenado en parques agroalimentarios siguiendo procesos de buenas prácticas agrícolas, ganaderas y de manufacturas. También aparecen los procesos de biorefinería, energía de diferentes formas de biomasa.

    Este tema de industrializar y transformar la biomasa en origen desconcentrado territorialmente responde a un razonamiento lógico del manejo de los efluentes pecuarios e industriales, que hoy se evalúa y controla como un costo ambiental y económico insostenible.

    La trazabilidad de productos y procesos, con códigos QR y otros métodos serán priorizados, el comprador de un alimento argentino de cualquier parte del mundo sabrá qué y cómo se le dio origen a ese alimento desde la elección genética, el lote y el manejo hasta la góndola, con un seguimiento certificado de proceso que asegure inocuidad y respeto por las normas de mercados exigentes.

    Fuente: Clarín

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