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Un especialista de la BCR explica cómo se podría mejorar el precio que recibe el productor del norte argentino por sus granos al bajar los costos ferroviarios del transporte hacia el puerto de Rosario.
Una mejora en la operación del sistema ferroviario de cargas en Argentina colaboraría en bajar los costos logísticos para los productores del norte argentino, mejorando notablemente el precio que recibe por la venta del grano. En soja, por caso, el avance equivaldría a recortar un 5% la alícuota de retenciones, según asegura Julio Calzada de la Bolsa de Comercio de Rosario. En un informe, el especialista detalla cómo se podría mejorar el precio que recibe el productor del norte argentino por sus granos al bajar los costos ferroviarios del transporte hacia el puerto de Rosario. Aquí, el artículo completo: Habitualmente analizamos la problemática de los elevados costos de transporte que sufren los productores agropecuarios que siembran granos en el noroeste y noreste argentino, debido a las elevadas tarifas de flete camionero y a los problemas que existen en el servicio ferroviario para el transporte de carga en dicha zona. En tal sentido, el Gobierno Nacional está avanzando en la rehabilitación de los ramales de la “L invertida” del Ferrocarril Belgrano Cargas, obra que ayudaría a bajar los costos logísticos y de transporte de numerosos productores localizados en Tucumán, Salta, Santiago del Estero y Chaco. Otro de los temas en los que el Gobierno Nacional avanza es en la definición de un nuevo esquema de operación en el sistema ferroviario de cargas a nivel nacional. En este sencillo trabajo vamos a tratar de estimar –muy preliminarmente- cómo podría llegar a mejorar el precio que recibe el productor del NOA/NEA por la soja, trigo y maíz que cosecha, al bajar los costos de transporte ferroviario de estos granos a las terminales portuarias del Gran Rosario, zona donde se despachan cerca del 80% de las exportaciones nacionales de granos, harinas, aceites y biodiesel. Esta caída en el flete ferroviario puede lograrse si se ejecutan las obras de ferrocarril Belgrano Cargas, si el mismo opera con eficiencia y si el nuevo esquema de operación en el sistema ferroviario de cargas a nivel nacional se diseña con un nivel de competencia entre los operadores que permita reducir los costos de logística para el hombre de campo del Gran Norte Argentino. En el análisis hemos adoptado los siguientes supuestos: • Suponemos que los productores del NOA/NEA por lo general reciben por la venta de sus granos un precio en $/tn equivalente a restarle al precio de pizarra de la Cámara Arbitral de la Bolsa de Comercio de Rosario, el flete camionero que rige desde su chacra en el NOA/NEA a las terminales portuarias del Gran Rosario. Por comentarios de productores, esto sucede –aún- cuando la mercadería es transportada por ferrocarril que tiene menores costos que el camión. • Hemos supuesto una distancia promedio en el NOA/NEA de 830 Km, como la que existe desde Cevil Pozo (Tucumán) a los puertos del Gran Rosario. • Hemos tomado la tarifa fijada por FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas) para el transporte de cereales y oleaginosas con vigencia a partir del 1/8/2016. En el caso de un viaje desde Cevil Pozo (Tucumán) al Gran Rosario el costo asciende a 831 $ por tonelada. • En el caso de una distancia promedio de 830 km, la tarifa de FADEEAC implica un costo de transporte camionero de 6,4 centavos de dólar la tonelada/kilómetro. El tipo de cambio ha sido fijado en 1 U$S= $ 15,84 • Suponemos que en la actualidad están bajando desde el NOA/NEA por ferrocarril cerca de 2.500.000 toneladas de granos. En el futuro, con el Belgrano Cargas rehabilitado e implementado un nuevo sistema ferroviario que mejore la operación y baje el costo para el productor; la carga anual de granos de los ferrocarriles podría subir -en una primera etapa- a 5 millones de toneladas. En el futuro, este nivel de cargas podría aumentar. Recordemos que toda la producción de granos actual del NOA/NEA es estimada por el Ministerio de Agroindustria en 17,1 millones de toneladas (campaña 2015/2016). Cerca de 8 millones de tn es maíz y 5,3 millones de tn es soja y en trigo la producción del Norte se acerca al millón de toneladas. calzada-ferrocarril • Como puede verse en el cuadro adjunto, un productor de Cevil Pozo (Tucumán) no obtiene por su soja el precio de pizarra o el vigente en el Gran Rosario (4.270 $/tn al 17.1.2017). Es castigado con el flete de 830 km al Gran Rosario, obteniendo un valor supuesto de 3.439 $/tn. • Ese mismo productor de Cevil Pozo si cosecha maíz, por el costo de transporte y al estar alejado del Gran Rosario, no podrá percibir el precio que rige en el mercado físico de Rosario (2.680 $/tn). Percibirá aproximadamente 1.849 $ la tonelada de maíz. Por el mismo motivo, si cosecha trigo, no obtendrá los $ 2.500.- que rigen en Rosario. Percibirá 1.669 $/tn. • A un tipo de cambio de 1U$S= $ 15,84, los precios que estaría recibiendo actualmente el productor del norte en U$S la tonelada serían: a) en soja: 217 U$S/Tn, b) en maíz: 116 U$S/Tn y c) en trigo: 105 U$S/Tn • En el futuro, con el Belgrano Cargas rehabilitado e implementado un nuevo sistema ferroviario que mejore la operación y baje el costo para el productor, el flete ferroviario al Gran Rosario podría bajar a 3 centavos de U$S la tonelada/km. Este flete podría subir adicionalmente 1 centavo de dólar la tn/km por el flete corto que surgiría en el norte Argentino. Efectivamente el productor tendrá que enviar los granos por camión -en una distancia supuesta de 30 a 60 Km- hasta un centro de transferencia, estación ferroviaria o Planta de acopio que luego eleve la mercadería a los vagones de la formación ferroviaria. Suponemos entonces que el costo ferroviario total de esta operación logística sería de 4 centavos de U$S la tonelada/km. • Recordemos que hoy se penaliza al productor con un flete de 0,064 U$S la tonelada/Km. Los precios de los granos sufren esta penalización por la distancia. Si se logra tener un mejor sistema ferroviario con un costo total de 0,04 U$S/tn/km, el ahorro de costo para el productor con el nuevo sistema podría ser de 0,024 U$S/tn/km. • Este ahorro de costos de 0,024 U$S/tn/km para un productor ubicado a 830 Km del Gran Rosario (como el de Cevil Pozo en Tucumán), le va a representar un ahorro de costos de transporte y logísticos de 19,92 U$S por cada tonelada de granos. • Esos 20 U$S/tn de ahorro de costos, comparados con los precios que actualmente recibe el productor, equivalen a que le aumente un 17% el precio del maíz, 9% el de la soja y un 19% el del trigo. Son cifras importantísimas que ameritan pensar en un cambio estructural en la logística de transporte en Argentina. • Esos 20 U$S/tn de ahorro de costos, comparados con el precio de la soja que actualmente recibe el productor del norte, equivalen a que le bajen las retenciones de la soja del 30% al 25%. Otro dato más que reafirma la importancia y necesidad de ejecutar un nuevo sistema de transporte que mejore la sustentabilidad de las producciones del norte argentino. • Lo realizado en esta nota es un análisis preliminar, realizado con supuestos simplificadores y que debe tomarse con precaución y cuidado. Busca abrir y amplificar el debate sobre un tema que es estratégico para el futuro de la economía argentina. Fuente: Infocampo

Otras Noticias

  • Bolivia apuesta fuerte al bioetanol para mejorar la calidad de sus combustibles

    Bolivia está a puertas de iniciar la producción masiva de bioetanol para sustituir la importación de aditivos para gasolina y diésel, utilizados para mejorar el rendimiento de ambos combustibles, luego de realizarse pruebas que han sido calificadas como "óptimas".

    El proyecto está en gran medida relacionado con el ingenio azucarero de Guabirá, de administración privada, situado en la ciudad de Montero colindante con Santa Cruz, la urbe más grande y poblada de Bolivia, y al que podrían sumarse otras plantas del país.

    En declaraciones a los medios durante una visita organizada por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), el presidente del directorio del ingenio azucarero Guabirá, Mariano Aguilera, destacó que con la producción del combustible "no vamos a importar" otros aditivos para combustibles.

    Aguilera resaltó el resultado "óptimo" que han dado los primeros 10.000 litros de bioetanol fabricados en el ingenio de Guabirá, que se entregaron a la empresa estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB).

    Esta cantidad de combustible se puso a prueba en vehículos de distinta data que recorrieron regiones tropicales y de altitud con buenos resultados, mencionó Aguilera. "En este momento tenemos cinco millones (de litros) para entregar a YPFB", recalcó el empresario. 

    Aguilera señaló que han hecho "grandes inversiones" y que únicamente se aguarda una ley nacional que regule las características de la producción y venta del bioetanol.

    En mayo de este año el Gobierno boliviano y los productores de caña de Santa Cruz acordaron trabajar en la producción de este combustible que implica, entre otras cosas, la extensión del los cultivos de caña.

    Se espera que, para este fin, en los próximos años se inviertan alrededor de 1.500 millones de dólares y que el área de plantación del principal insumo del bioetanol pase de las 151.000 a las 330.000 hectáreas, de acuerdo a estimaciones del IBCE.

    Aguilera citó que Guabirá tiene "en este momento" una capacidad de destilación de 600.000 litros diarios que, pretende se incremente a 1 millón. Al mismo tiempo se pondrá en funcionamiento una planta deshidratadora de alcohol, "la más grande del país", capaz de tratar un millón de litros por día, señaló.

    Aguilera detalló que el proceso de extensión de cultivos de caña de azúcar ya ha comenzado durante esta gestión y que han llegado a las 9.000 hectáreas, que han supuesto una inversión de 9 millones de dólares. "Guabirá tiene planificado invertir más de 40 millones de dólares en dos años", subrayó Aguilera.

    El bioetanol o alcohol anhidro se caracteriza por estar libre de agua mediante un proceso de deshidratación que tiene el objetivo de conseguir un ciento por ciento de consistencia, explicó Samuel Oporto, un ingeniero industrial que trabaja en el ingenio Guabirá.

    Habitualmente se somete a este proceso el alcohol que se extrae de la caña de azúcar o del sorgo, del que se obtiene el alcohol anhidro útil para posteriormente incorporarlo a la gasolina y subir su octanaje.

    Aguilera aseguró que la expansión que este proyecto puede tener "es muy grande" y citó los casos de los países vecinos de Bolivia que han decidido producir el combustible y que en ninguno de ellos se ha retirado de esta producción. "El (país) que ha entrado a la era de los biocombustibles no se ha salido, todos están fomentando", recalcó.

    El empresario añadió que con este proyecto "ganamos todos", en referencia a los trabajadores, empresarios, Gobierno y consumidores. Al respecto, consideró que el bioetanol es un combustible amigable con el medio ambiente, renovable y que además permitirá el ahorro de divisas, hasta ahora destinadas a la importación de aditivos de gasolina.

    Fuente: Clarin

  • Prohibieron el glifosato en Brasil y comenzó una batalla legal

    El ministro de Agricultura, Blairo Maggi, anunció que el gobierno recurrirá la decisión para intentar revertirla antes de la próxima cosecha. "Suspender el registro de ese producto sería un retroceso ambiental gigantesco", afirmó.

    La decisión llega en momentos en que el gigante agroquímico Monsanto, adquirido recientemente por la alemana Bayer, enfrenta su primer juicio en Estados Unidos por el presunto vínculo entre el cáncer y sus productos a base de glifosato.
     
    El ministro de Agricultura, Blairo Maggi, quien también es el principal productor de soja del mundo, anunció que el gobierno recurrirá la decisión para intentar revertirla antes de la próxima cosecha.

    "Todo el sistema de siembra directa está basado en el glifosato" y suspender el registro de ese producto "sería un retroceso ambiental gigantesco", afirmó Maggi en declaraciones al diario Valor.

    El glifosato es el herbicida más utilizado en el mundo bajo distintas marcas.

    "Como todos los productos herbicidas, el glifosato es revisado rutinariamente por las autoridades reguladoras para garantizar que pueda ser utilizado de forma segura", afirmó en un comunicado enviado a la AFP la asesoría de Monsanto, una de las principales empresas que produce y comercializa productos a base de glifosato en Brasil.

    Para Monsanto, no existe ningún vínculo entre el glifosato y el cáncer, por lo que no hay motivo alguno para advertir sobre el peligro de utilizar esta sustancia.

    Bayer atribuyó por su lado la orden judicial a una voluntad de "acelerar la actualización (...) de las evaluaciones sanitarias" por parte de Anvisa. "Partimos del principio de que el gobierno brasileño tomará todas las medidas necesarias para anular esa decisión", dijo el grupo alemán a la AFP.

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