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El uso del transporte multimodal implica una mayor complejidad logística y un mayor tiempo de envío, por lo tanto solo es viable para cargas que puedan esperar.

Carolina Beltramino, economista jefe de la regional Litoral del instituto Ieral, destacó el potencial de desarrollo de la Hidrovía, pero advirtió que hay cuestiones importantes por superar en materia de infraestructura, legislación y mercado. La economista disertó durante el aniversario de la regional NEA de la Fundación Mediterránea, junto a sus pares Jorge Vasconcelos y Gerardo Alonso Schwarz.

Beltramino citó un trabajo realizado por el IERAL en el que se compararon los costos de transportar mercadería desde Córdoba hasta Asunción, Santos, Mato Groso do Norte y Santa Cruz de la Sierra por vía fluvial y por vía terrestre. Como conclusión, se determinó que dependiendo del tipo de carga, se puede ahorrar entre 12 y 40 por ciento, encontrándose los mayores márgenes en cargas a granel porque ocupan servicios que ya están disponibles. Advirtió además que si se agregara un tramo de transporte por tren, los ahorros podrían duplicarse.

Advirtió empero que el uso del río como vía de transporte de cargas tiene limitaciones, una de las más importantes es que no hay una flota desarrollada en Argentina y por ley no se pueden usar flotas extranjeras para tráficos de cabotaje.

Señaló que  el uso del transporte multimodal implica una mayor complejidad logística y un mayor tiempo de envío, por lo tanto solo es viable para cargas que puedan esperar.

Indicó que por distintas limitaciones, los ahorros que se pueden lograr usando los puertos del NEA son relativamente bajos y varían mucho dependiendo tanto el lugar de partida de la carga como el puerto de destino.

Indicó que si se usara el puerto de Corrientes para despachar una carga desde Eldorado se conseguiría una baja de costos menor al 5 por ciento para destinos mediterráneos y de alrededor de 3 por ciento si el puerto de destino fuera Huston, pero si el destino final fuera Shangai, en vez de ahorro habría un sobrecosto.

Señaló que para que ese cuadro cambie para el NEA, habría que mejorar en tres aspectos clave: factores legales y administrativos, de mercado y de infraestructura.

En el primero de los aspectos, citó la norma que prohíbe usar flotas extranjeras para fletes de cabotaje y la ausencia de una reglamentación para el transporte multimodal que deje en claro qué responsabilidades le caben sobre la carga a los distintos actores que intervienen.

Consideró que la principal limitante de mercado que dificulta el desarrollo fluvio-marítimo tiene que ver con la falta de volumen de carga. Como ejemplo citó que si Corrientes lograra duplicar la cantidad de contenedores que despacha, su costo bajaría 40 por ciento.

"Es como el huevo y la gallina, los costos son altos porque no hay volumen y no hay volumen porque los costos son altos", consideró.

Indicó además que hay distorsiones en las tarifas porque estas no necesariamente reflejan los costos, sino que en muchos casos son más altas por falta de competencia.

Otro de los problemas citados por la economista es la falta de contenedores en NEA. "Al no haber importaciones, no hay contenedores disponibles, entonces hay que traerlos vacíos, lo que aumenta 10 por ciento la tarifa de Corrientes a Génova", dijo.

En materia de infraestructura apuntó que el puerto de Barranqueras, en Chaco, tiene un equipo adecuado con dos grúas y una playa grande, pero un calado inadecuado, lo que impone costos más altos. Corrientes en cambio, tiene navegabilidad asegurada todo el año, pero es muy limitada su infraestructura, especialmente en la grúa y caminos de acceso.

Fuente: Misionesonline

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