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En una economía global, los países van a depender de la capacidad que tenga la infraestructura de transporte y de la modernización del sistema.

Carreteras sin pavimentar y proyectos de ferrocarril siguen poniendo en jaque a la industria de producción de granos y por ende a la avícola.

La competitividad de la producción de alimentos balanceados, y por ende de la avicultura, depende en gran medida de un eficiente transporte de materias primas y productos terminados. Con anterioridad se ha dicho que Brasil enfrenta graves problemas logísticos que afectan enormemente a la producción de maíz, soya y avícola. En un foro del SIAVS en Brasil de 2013, el Sr. James Young, Vicepresidente de Tyson Foods en aquella época para Brasil, dijo que “la logística estrangula lo que Brasil tiene de recursos maravillosos”, al referirse al enorme retraso en carreteras, puertos y ferrocarriles.

En aquella ocasión, el Sr. Francisco Turra, presidente ejecutivo de la Asociación Brasileña de Proteína Animal dijo que, “nuestro sector está consciente de los importantes problemas de logística, pero tenemos una absoluta convicción de que se van a resolver”.

El ferrocarril de los granos

Lo cierto, es que pasan los años y la situación es otra. Según se informa en el periódico Estadão, el gobierno no ha logrado entregar la carretera BR-163 con pavimentación, “que prometía revolucionar el flujo de granos del país”. No obstante esto, el gobierno decidió ahora asumir un compromiso mucho más complicado: la construcción de un ferrocarril de 1,140 kilómetros de largo, con un costo estimado de R$10,000 millones (US$2,520 millones), justo a lo largo del trazo de la carretera no terminada.

Según la información, en el plan se prevé el inicio de la colocación de los rieles justo en el centro de la producción de soya en el Mato Grosso. De ahí, la línea correría hacia el norte del país, hasta llegar a Pará, donde se construye un polo logístico en las márgenes del río Tapajós.

El gobierno no quiere que este proyecto del “Ferrogrão” (el Ferrogranos) sea un elefante blanco. La idea es que el productor rural tenga dos opciones para mover su carga: la carretera y el ferrocarril. De esta manera, podía llegar a los puertos del norte del país, con ayuda de los ríos amazónicos, para que el camino sea más corto y más barato.

Pero la realidad dista de esto. Con la carretera BR-163 asfaltada los productores tenían la expectativa de movilizar la mayor parte de la producción de Mato Grosso por ese ruta. No obstante, las principales salidas siguen siendo los puertos de Paranaguá en Paraná y Santos, en Sao Paulo, a más de 2 mil km de distancia, en el sur. Uno de los mayores exportadores de maíz y soya del mundo transporta miles de toneladas en camión a través de un inmenso territorio.

Almir Dalpasquale, presidente de la Asociación de Productores de Soya y Maíz de Brasil (conocida como Aprosoja), dijo que van a “continuar moviendo la mayor parte de los granos en camiones, a los puertos del sureste y sur”. El gobierno no cumplió y las cosas no van a salir como lo planearon.

No obstante, según la información del Ministerio de Agricultura, a pesar de todas las dificultades, las empresas agrícolas buscan las rutas del norte. Hace unos cinco años, sólo el 8 por ciento del total de soya y maíz destinado al mercado internacional salía por la región, pero para 2015, estos embarques subieron al 20 por ciento. ¿A qué costo?

Entre estas disyuntivas de un nuevo ferrocarril y la conclusión de la carretera, los productores exigen, con justa razón, el cumplimiento de la solución más inmediata, que es la conclusión de la pavimentación de la carretera BR-163.

El caso mexicano como ejemplo

Vayamos ahora a un ejemplo en Latinoamérica del que ya hemos hablado: México. A diferencia de otros países que reciben granos y materias primas por barco, del total de toneladas transportadas por ferrocarril en 2014, el 23 por ciento, es decir, 27.09 millones de toneladas correspondió a productos del sector granelero: maíz, trigo, cebada, sorgo, entre otros, fundamentales para la avicultura. En 2013, México importó por ferrocarril 10.05 millones de toneladas de granos.

En el caso particular de la industria avícola mexicana, la red ferroviaria cuenta con la cobertura para atender el traslado de granos de las zonas de producción nacional (unas 17.04 millones de toneladas de productos agrícolas) o de EUA a las zonas de consumo. Esto hace que el ferrocarril sea en un importante eslabón de la cadena agropecuaria y agroindustrial.

El transporte ferroviario en México sigue creciendo y está integrado al sistema ferroviario estadounidense. Según Iker de Luisa, director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), el transporte por ferrocarril en México es un caso de éxito. “Crece con ritmos superiores al de la economía, sobre todo desde hace 18 años que se reestructuró con las concesiones”.

Hay factores que influyen en el éxito de este tipo de transporte, como el hecho de que va directamente de las zonas de producción y los centros de acopio en EUA, y otro es que es relativamente más seguro que el transporte en camiones.

Si México no hubiera desarrollado el ferrocarril desde hace más de 100 años, habría un fuerte impacto en la industria de alimentos balanceados. ¿Sentirá Brasil este impacto?

En una economía global México, Brasil o EUA van a depender de la capacidad que tenga la infraestructura de transporte y de la modernización del sistema.

Fuente: Agritotal

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  • Bolivia apuesta fuerte al bioetanol para mejorar la calidad de sus combustibles

    Bolivia está a puertas de iniciar la producción masiva de bioetanol para sustituir la importación de aditivos para gasolina y diésel, utilizados para mejorar el rendimiento de ambos combustibles, luego de realizarse pruebas que han sido calificadas como "óptimas".

    El proyecto está en gran medida relacionado con el ingenio azucarero de Guabirá, de administración privada, situado en la ciudad de Montero colindante con Santa Cruz, la urbe más grande y poblada de Bolivia, y al que podrían sumarse otras plantas del país.

    En declaraciones a los medios durante una visita organizada por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), el presidente del directorio del ingenio azucarero Guabirá, Mariano Aguilera, destacó que con la producción del combustible "no vamos a importar" otros aditivos para combustibles.

    Aguilera resaltó el resultado "óptimo" que han dado los primeros 10.000 litros de bioetanol fabricados en el ingenio de Guabirá, que se entregaron a la empresa estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB).

    Esta cantidad de combustible se puso a prueba en vehículos de distinta data que recorrieron regiones tropicales y de altitud con buenos resultados, mencionó Aguilera. "En este momento tenemos cinco millones (de litros) para entregar a YPFB", recalcó el empresario. 

    Aguilera señaló que han hecho "grandes inversiones" y que únicamente se aguarda una ley nacional que regule las características de la producción y venta del bioetanol.

    En mayo de este año el Gobierno boliviano y los productores de caña de Santa Cruz acordaron trabajar en la producción de este combustible que implica, entre otras cosas, la extensión del los cultivos de caña.

    Se espera que, para este fin, en los próximos años se inviertan alrededor de 1.500 millones de dólares y que el área de plantación del principal insumo del bioetanol pase de las 151.000 a las 330.000 hectáreas, de acuerdo a estimaciones del IBCE.

    Aguilera citó que Guabirá tiene "en este momento" una capacidad de destilación de 600.000 litros diarios que, pretende se incremente a 1 millón. Al mismo tiempo se pondrá en funcionamiento una planta deshidratadora de alcohol, "la más grande del país", capaz de tratar un millón de litros por día, señaló.

    Aguilera detalló que el proceso de extensión de cultivos de caña de azúcar ya ha comenzado durante esta gestión y que han llegado a las 9.000 hectáreas, que han supuesto una inversión de 9 millones de dólares. "Guabirá tiene planificado invertir más de 40 millones de dólares en dos años", subrayó Aguilera.

    El bioetanol o alcohol anhidro se caracteriza por estar libre de agua mediante un proceso de deshidratación que tiene el objetivo de conseguir un ciento por ciento de consistencia, explicó Samuel Oporto, un ingeniero industrial que trabaja en el ingenio Guabirá.

    Habitualmente se somete a este proceso el alcohol que se extrae de la caña de azúcar o del sorgo, del que se obtiene el alcohol anhidro útil para posteriormente incorporarlo a la gasolina y subir su octanaje.

    Aguilera aseguró que la expansión que este proyecto puede tener "es muy grande" y citó los casos de los países vecinos de Bolivia que han decidido producir el combustible y que en ninguno de ellos se ha retirado de esta producción. "El (país) que ha entrado a la era de los biocombustibles no se ha salido, todos están fomentando", recalcó.

    El empresario añadió que con este proyecto "ganamos todos", en referencia a los trabajadores, empresarios, Gobierno y consumidores. Al respecto, consideró que el bioetanol es un combustible amigable con el medio ambiente, renovable y que además permitirá el ahorro de divisas, hasta ahora destinadas a la importación de aditivos de gasolina.

    Fuente: Clarin

  • Prohibieron el glifosato en Brasil y comenzó una batalla legal

    El ministro de Agricultura, Blairo Maggi, anunció que el gobierno recurrirá la decisión para intentar revertirla antes de la próxima cosecha. "Suspender el registro de ese producto sería un retroceso ambiental gigantesco", afirmó.

    La decisión llega en momentos en que el gigante agroquímico Monsanto, adquirido recientemente por la alemana Bayer, enfrenta su primer juicio en Estados Unidos por el presunto vínculo entre el cáncer y sus productos a base de glifosato.
     
    El ministro de Agricultura, Blairo Maggi, quien también es el principal productor de soja del mundo, anunció que el gobierno recurrirá la decisión para intentar revertirla antes de la próxima cosecha.

    "Todo el sistema de siembra directa está basado en el glifosato" y suspender el registro de ese producto "sería un retroceso ambiental gigantesco", afirmó Maggi en declaraciones al diario Valor.

    El glifosato es el herbicida más utilizado en el mundo bajo distintas marcas.

    "Como todos los productos herbicidas, el glifosato es revisado rutinariamente por las autoridades reguladoras para garantizar que pueda ser utilizado de forma segura", afirmó en un comunicado enviado a la AFP la asesoría de Monsanto, una de las principales empresas que produce y comercializa productos a base de glifosato en Brasil.

    Para Monsanto, no existe ningún vínculo entre el glifosato y el cáncer, por lo que no hay motivo alguno para advertir sobre el peligro de utilizar esta sustancia.

    Bayer atribuyó por su lado la orden judicial a una voluntad de "acelerar la actualización (...) de las evaluaciones sanitarias" por parte de Anvisa. "Partimos del principio de que el gobierno brasileño tomará todas las medidas necesarias para anular esa decisión", dijo el grupo alemán a la AFP.

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